对钢筋混凝土桥梁进行承载能力检算评定时，钢筋截面折减系数ξs的取值依据是（ ）。A、实测的钢筋锈蚀电位 B、实测钢筋保护层厚度 C、对钢筋锈蚀性状的检查 D、实测混凝土碳化深度

不同材质的桥梁，所引入的分项检算系数也不同。圬工结构桥梁由于无配筋、不考虑钢筋锈蚀等造成的质量状况衰退，所以不需引入承载能力恶化系数ξe和钢筋截面折减系数ξs，其余参数及计算方式与配筋混凝土桥梁相同，其承载能力极限状态评定表达式为：γ0S≤R（fd，ξcad）Z1。
选项B承载能力恶化系数主要反映的是配筋混凝土结构中钢筋锈蚀、老化等所造成的质量状况衰退和耐久性降低，圬工结构内部没有钢筋，无需考虑恶化系数；选项D校验系数是荷载试验评价指标；选项E活载影响系数是针对设计汽车荷载效应的修正系数。

活载影响修正系数是对结构荷载效应的修正。

P385，P362表7-5对在用桥梁，当结构或构件的承载能力检算系数评定标度为1或2时，结构或构件的总体技术状况较好，可不进行正常使用极限状态评定计算。

钢结构抗力效应无需考虑承载力恶化系数。其结构损伤、材料绣蚀等不利因素均已体现在检算系数中。

承载能力检算系数Z1体现了桥梁的总体技术状况对结构承载力的直接影响，结构或构件缺损状况、材质强度和结构自振频率三项参数是反映桥梁总体技术状况的主要指标，其中结构自振频率变化不仅能够反映结构损伤情况，而且能够反映结构整体性能和受力体系的改变。

对于钢筋混凝土等配筋桥梁，为计算抗力效应，除了确定承载力恶化系数、钢筋的截面折减系数外，还需确定截面折减系数、检算系数，而活载影响修正系数用于荷载效应计算的参数，挠度校验系数则是桥梁静载试验的评价参数。

配筋桥梁的构件截面折减系数ξc根据材料风化、碳化、物理与化学损伤的检查结果确定，其中物理与化学损伤所占权重最大，为0.55，材料风化、碳化权重分别为0.1、0.35；圬工桥梁的截面折减系数只考虑材料风化和物理与化学损伤两项，权重分别为0.20和0.80。

配筋桥梁的构件截面折减系数ξc根据材料风化、碳化、物理与化学损伤的检查结果确定，其中物理与化学损伤所占权重最大，为0.55，材料风化、碳化权重分别为0.1、0.35；圬工桥梁的截面折减系数只考虑材料风化和物理与化学损伤两项，权重分别为0.20和0.80。

桥梁拉吊索的承载能力检算系数Z1根据表观缺损状况查表确定。

配筋混凝土桥梁的承载能力极限状态评定，主要根据桥梁检测结果，引入承载力检算系数Z1或Z2、混凝土截面折减系数ξc、钢筋截面折减系数ξs和承载能力恶化系数ξe修正结构抗力效应，通过比较判断结构或构件的承载能力状态。

对于普通钢筋混凝土桥梁，计算抗力效应需要确定承载能力检算系数、钢筋截面折减系数，计算荷载效应需要确定活载影响修正系数。而挠度校验系数是桥梁静载试验的评价参数。

该桥位于厂区主干道，交通繁忙且重车较多，按规范应进行实际运营荷载状况调查，引入活载影响系数修正设计荷载作用效应，承载能力恶化系数主要反映配筋混凝土结构中钢筋锈蚀、老化等所造成的质量状况衰退和耐久性降低，圬工结构内部没有钢筋，无需考虑恶化系数。

桥梁承载能力检算系数Z1的取值与结构（或构件）的受力状况（如受弯、轴心受压、偏心受压等）有关，恶化系数ξe与桥梁所处的干湿、温度及侵蚀介质等环境条件有关。

承载能力检算系数Z1体现了桥梁的总体技术状况对结构承载力的直接影响，结构或构件缺损状况、材质强度和结构自振频率三项参数是反映桥梁总体技术状况的主要指标，其中结构自振频率变化不仅能够反映结构损伤情况，而且能够反映结构整体性能和受力体系的改变。